ВЫСТУПЛЕНИЕ В ПРЕНИЯХ ПО УГОЛОВНОМУ ДЕЛУ О НАРУШЕНИИ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ
Уважаемый суд!
Мой подзащитный капитан В. обвиняется органом предварительного следствия в том, что, являясь военнослужащим, проходящим военную службу по контракту в войсковой части 40491-Г, дислоцированной в г. Морозовске Ростовской области. 10 ноября 2012 года, около 00 часов 36 минут, при выполнении находящегося в технически исправном состоянии воздушном судне Су-24М бортовой номер 23, учебно-тренировочного упражнения № 353 КБП ФБА-2000 «Зачетный полет пары на нанесение удара по наземным объектам», проявляя небрежность при принятии решения, во время выполнения посадки на аэродром Морозовск нарушил требования п.п. п.п. 43 - 46 Руководства по летной эксплуатации самолета СУ-24м, что повлекло за собой по неосторожности иные тяжкие последствия в виде причинения государству в лице Министерства обороны Российской Федерации имущественного вреда на сумму 61 244 205 рублей 38 копеек, в результате повреждения воздушного судна Су-24М бортовой № 23, не подлежащего восстановлению, чем совершил нарушение правил полетов военного летательного аппарата, повлекшее по неосторожности иные тяжкие последствия, т.е. преступление, предусмотренное ст. 351 УК РФ.
В судебном заседании мой подзащитный свою вину в совершении указанного преступления не признал и пояснил, что при изложенных обстоятельствах выполнил все требования руководящих документов и именно по этой причине самолет штатно произвел посадку. Что касается не снижения самолетом скорости после посадки, то это произошло в результате машинальной и неосознанной ошибки, когда он не убрал ручку управления обоих двигателей (дальше - РУД) на упор малого газа. Это действие он произвел вследствие того, что у него на протяжении предыдущих пяти полетов выработался рефлекс или неправильный (негативный) летный навык, выразившийся в несвоевременной уборке РУД на упор малого газа. Этот навык у него появился после длительного перерыва в полетах. Однако он о наличии этой ошибки в своих действиях не знал и поэтому не отказался от выполнения полета. Обязанность по своевременному выявлению и устранению этой ошибки лежала на командире эскадрильи, который эту свою обязанность не выполнил. По этой причине виновным себя в авиапроисшествии, он не считает.
Полностью поддерживаю мнение своего подзащитного и считаю, что его вина органом предварительного следствия не доказана, а позиция о невиновности капитана В. нашла свое полное подтверждение в суде.
Показания моего подзащитного о формировании у него неправильного летного навыка, являющегося фактически рефлективным движением руки, полностью подтверждается делом расследования авиационного происшествия (т. 2 л.д. 2 – 170).
Из акта следует, что, анализ методики восстановления и качества выполнения полетов после сложившегося перерыва показал, что с 22 июня 2012 г. до 28 августа 2012 г. летчиком полеты не выполнялись в связи с нахождением его в очередном отпуске и выполнением полетов Авиационной группы по плану контртеррористической операции.
28 августа 2012 г. приступил к восстановлению утраченных навыков после отпуска и сложившегося перерыва днем в простых метеоусловиях (далее – ПМУ).
28 августа 2012 г. выполнил полет по упражнению: «Контрольный полет двумя разворотами на 180°».
4 сентября выполнил полет по упражнению : « Контрольный полет на простой пилотаж на средних и больших высотах. Контрольный полет на простой пилотаж на малых высотах. Контрольный полет под шторкой ”.
В обоих полетах проверку осуществлял командир звена капитан Д. По его докладам и по материалам объективного контроля отклонений, выходящих за оценку ниже «удовлетворительно», не выявлено, и капитан В. был допущен к самостоятельному вылету.
В тот же день, 4 сентября 2012г. летчик выполнил один самостоятельный полет по упражнению : ”Полет на простой пилотаж на средних и больших высотах. ’’Полет на простой пилотаж на малых высотах. Полет под шторкой ”. Полет выполнен с хорошим качеством, ошибочных действий не выявлено.
В сентябре капитан В. выполнил еще три полета днем: два - по плану учений и один контрольный полет в СМУ с капитаном Д. по упражнению : ’’Контрольный полет в облаках на средних и больших высотах с заходом на посадку с использованием посадочных систем ”.
К восстановлению утраченных навыков ночью летчик приступил 1 октября 2012 г.
К этому времени перерыв в полетах ночью составил три месяца при допустимом перерыве 1,5 месяца (в 2 раза больше допустимого).
В нарушение требований п. 64 Федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации (утверждены приказом МО РФ от 24 сентября 2004 г. N 275) план восстановления навыков капитана В. при перерывах в полетах, превышающих остановленные для летчика сроки в 2 раза, утвержден командиром эскадрильи, а не командиром авиационной части.
Кроме того, в нарушение вышеуказанного плана самостоятельный полет ночью капитану В. был спланирован и выполнен в первую смену, а не в последующую.
1 октября 2012 г. капитан В. выполнил 2 контрольных полета ночью с инструктором - командиром звена капитаном Д.
Первый контрольный полет ночью был выполнен по упражнению: «Контрольный полет на простой пилотаж на малых высотах «Контрольный полет под шторкой».
Второй контрольный полет в ту же смену был выполнен по упражнению : «Контрольный полет двумя разворотами на 180°».
В контрольных полетах по материалам объективного контроля грубых отклонений не установлено, однако во втором полете капитан В. допустил незначительное увеличение вертикальной скорости на посадке и приземление в начале полосы точного приземления. Других отклонений инструктором выявлено не было, и летчик был допущен к самостоятельному вылету.
В ту же смену, 1 октября 2012 года в процессе восстановления навыков в технике пилотирования при выполнении посадки в тренировочном полете по упражнению: «Полет на простой пилотаж на малых высотах. Полет под шторкой» капитан В. допустил ошибку - подход к взлетно-посадочной полосе (далее – ВПП) на повышенной скорости 380 км/ч (вместо 360 км/ч), несоразмерные движения РУС и посадку с повторными отделениями с перегрузками 1,6 ед., 1,4 ед., 2,1 ед.
В технике пилотировании при снижении по глиссаде отмечаются пилообразные движения ручкой управления самолетом (далее - РУС) в продольном канале с увеличением амплитуды после прохода ближнего приводного радиомаяка (дальше – БПРМ) до посадки. Установка ручек управления двигателями (далее – РУД) на упор малого газа произведена через 5 секунд после выпуска тормозного парашюта (далее – ТП).
Ошибка (повторное отделение после посадки и повышенная перегрузка 2,1 ед.) была выявлена по материалам объективного контроля (далее – МОК) и летчику был спланирован контрольный полет, однако на позднюю уборку РУД на упор малого газа после посадки внимание не было обращено.
Дополнительный контрольный полет капитан В. выполнил 4 октября 2012 г. по упражнению: «Контрольный полет под шторкой» и был допущен инструктором - командиром эскадрильи подполковником Д. к самостоятельному вылету.
После этого летчик выполнил самостоятельный полёт по упражнению: «Полёт на бомбометание с РПО, полёт под шторкой». По МОК на глиссаде отмечаются пилообразные движения РУС с увеличенной амплитудой с момента БПРМ до окончания выравнивания.
В дальнейшем 9 октября 2012 г. летчик выполнил два полета днем и первый контрольный полет по плану восстановления ночью в сложных метеоусловиях (далее – СМУ) по упражнению : ”Контрольный полет в облаках на средних и больших высотах с заходом на посадку с использованием посадочных систем”. Инструктор - командир эскадрильи подполковник Д.
В контрольном полете отмечается пилообразное движение РУС с повышенной амплитудой на этапе от БПРМ до момента окончания выравнивания, перед касанием отмечается уборка оборотов на 3-5%, окончательная постановка РУД на упор малого газа произведена через 8 секунд после выпуска ТП.
15 октября 2012 г. капитан В. выполнил два тренировочных полета.
Полеты выполнены согласно заданию. Элементов полета, с отклонениями, выходящими за оценку «удовлетворительно», не выявлено.
В первом полете по упражнению: ’’Полет на (бомбометание (тактическое бомбометание) САБ по наземным целям с РПО с горизонтального полета. Полет под шторкой" посадка выполнена на повышенной скорости. В пилотировании на глиссаде отмечаются пилообразные движения РУС с увеличенной амплитудой с момента БПРМ до окончания выравнивания. Окончательная постановка РУД на упор малого газа произведена через 2 секунды после выпуска ТП.
В этот же день выполнен полет по упражнению: ”Полет на простой пилотаж. Полет под шторкой”. На глиссаде отмечаются пилообразные движения РУС с увеличенной амплитудой после пролета БПРМ до окончания выравнивания.
18 октября 2012 г. капитан В. выполнил полет днем по упражнению : ” Зачетный полет пары на нанесение удара по наземным объектам в СМУ”, в котором при пилотировании на глиссаде отмечаются пилообразные движения РУС с увеличенной амплитудой после пролета БПРМ до окончания выравнивания. Начало приборки оборотов на МГ — за 5 сек до касания. Постановка РУД на упор малого газа произведена через 2,5 секунды после выпуска ТП.
7 ноября 2012 года капитан В. выполнил второй контрольный полет по плану восстановления ночью в СМУ по упражнению : «Контрольный полет в облаках на средних и больших высотах с заходом на п осадку с использованием посадочных систем ”. Инструктор командир эскадрильи подполковник Д. Летчик был допущен к самостоятельному вылету ночью в СМУ, однако на глиссаде отмечаются пилообразные движения РУС с увеличенной амплитудой после пролета БПРМ до окончания выравнивания.
В ту же смену капитан В. выполнил два тренировочных полета по упражнению : ” Полет на простой пилотаж в облаках на средних и больших высотах” и по упражнению : « Зачетный полет на нанесение удара по наземным объектам в СМУ». По МОК элементов полета с отклонениями, выходящими за оценку «удовлетворительно» не выявлено, однако на глиссаде отмечаются пилообразные движения РУС с увеличенной амплитудой после пролета БПРМ до окончания выравнивания.
9 ноября 2012 г. летчик выполнил тренировочный полет по упражнению : ”Полет пары на боевое маневрирование и применение средств РЭБ для преодоления ПВО. Летно-тактическое упражнение. Полет пары на отработку тактических приемов нанесения удара по наземным объектам”. Полет выполнен был согласно заданию. Элементов полета на оценку ниже «удовлетворительно» не выявлено.
На глиссаде отмечаются пилообразные движения РУС с увеличенной амплитудой после пролета БПРМ до окончания выравнивания.
Посадка выполнена на повышенной скорости, перед касанием летчик начап уменьшать обороты двигателя плавным движением РУД, окончательная постановка РУД на упор МГ произведена летчиком после выпуска ТП через 4 сек.
Характер несоразмерного пилообразного отклонения РУС в продольном канале при снижении в точку начала выравнивания после прохода БПРМ и перед выравниванием в тренировочных полетах капитана В. свидетельствует о том, что летчик имеет затруднения в определении точки начала выравнивания и расстояния до земли (темпа приближения самолета к земле) при выполнении посадки.
При выполнении полетов на самолете Су-24М он ощущал в психофизиологическую напряженность и неуверенность при выполнении посадок, особенно ночью.
При восстановлении навыков в полетах ночью, после выполнения грубой посадки 1 октября 2012 года, у капитана В. увеличилась психологическая напряженность перед выполнением посадки, что способствовало возникновению и закреплению ошибки - несвоевременная установка РУД на упор малого газа после посадки.
Таким образом: в нарушение последовательности восстановления навыков в технике пилотирования ночью капитана В., регламентированной планом-графиком ввода в строй после длительного перерыва, восстановление выполнено с форсированием указанного плана в одну летную смену вместо запланированных двух;
При выполнении полетов в период с 1 октября до 9 ноября 2012 года у летчика отмечается тенденция к увеличению диапазона значений пилообразного отклонения РУС в продольном канале при снижении в точку начала выравнивания после прохода БПРМ и перед выравниванием, что свидетельствует о возрастании психофизиологической напряженности летчика при приближении самолета к земле при выполнении посадки;
За период с 1 октября по 9 ноября 2012 г. по МОК отмечается 5 полетов, при выполнении которых летчик допускал позднюю постановку РУД на упор малого газа после посадки (после выпуска тормозного парашюта), что свидетельствует о психофизиологической напряженности летчика на этапе выполнения посадки возникшем при восстановления утраченных навыков после допущенной ошибки при выполнении посадки 1 октября 2012 г.
Служебное расследование сделало вывод, что в процессе восстановления утраченных навыков в полетах ночью после двойного перерыва и допущенной ошибки при выполнении посадки 1 октября 2012 года у капитана В. на фоне повышенной психофизиологической напряженности на этапе посадки отмечается формирование неправильного навыка в работе с органами управления самолетом (поздняя установка РУД на упор малого газа), который не был выявлен и своевременно не устранен.
Кроме того, служебным расследованием авиационного происшествия и актом расследования аварии самолета Су-24М (составная часть дела расследования) (т. 2 л.д. 6 - 27) установлено, что в причинной связи с этим неправильным летным навыком, сформировавшимся у летчика В., состоят нарушения в действиях должностных лиц войсковой части, которые были обязаны своевременно установить этот навык и принять меры к его устранению.
При этом хочу отметить, что сам летчик не имел возможности определить у него наличие такого навыка и принять меры к его устранению.
В акте расследования указано, что основными задачами полетов явились восстановление утраченных навыков летного состава после перерывов в полетах и отпусков.
Уровень профессиональной подготовки экипажа соответствовал полетному заданию по запланированным упражнениям. Однако на этапе выполнения посадки командир экипажа капитан В. имел затруднения, связанные с неустойчивыми навыками определения расстояния до земли, а, следовательно, с соразмерностью добора ручки управления самолетом при выполнении посадки в процессе восстановления утраченных навыков после длительного перерыва в полетах ночью.
Техническая эксплуатация воздушного судна не в полной мере соответствовала установленным требованиям Федеральных авиационных правил инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (в дальнейшем - ФАП), Единого регламента технического обслуживания № 6 М:
- в нарушение требований пунктов 32, 178 ФАП ИАО самолет Су-24М бортовой номер 23 был допущен к полетам с выработанным ресурсом тормозов колес КТ69-430.
Отмечу, что никто из должностных лиц не сообщил В. перед вылетом, что ресурс работы тормозов колес истек и по этой причине самолет не должен был взлетать.
Об этом прямо указано в п. 32 Федеральных авиационных правил инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации, согласно которому исправным считается воздушное судно, соответствующее всем требованиям эксплуатационной документации, на котором выполнены установленные операции технического обслуживания , устранены все выявленные повреждения и отказы, а также выполнены директивные указания. Исправное воздушное судно, его агрегаты и оборудование должны иметь остатки назначенных ресурсов и сроков службы не менее потребных для выполнения полета на максимальную дальность.
Воздушное судно, с участием которого произошло авиационное происшествие, не может считаться исправным по той причине, что у него был выработан ресурс тормозов колес КТ69-430, о чем перед вылетом капитан В. не знал и по этой причине не имел возможности отказаться от полета.
Несмотря на то, что в акте служебного расследования указано, что указанные недостатки в причинно-следственной связи с возникновением и развитием особой ситуации не находятся, фактическое состояние дел говорит об обратном. Ведь при пробеге самолета после посадки и применении В. этих тормозов они же фактически не сработали.
А в совокупности с тем фактом, что воздушное судно вообще не должно было подниматься в воздух при наличии выработанного ресурса именно этих тормозов, следует придти к выводу, что воздушное судно было неисправным.
Как далее указано в акте расследования: после выполнения задания, при заходе на посадку с посадочным курсом летчик допустил подход к ВПП на повышенной скорости (373 км/ч при расчетной скорости 360-350 км/ч).
С этим утверждением комиссии нельзя согласиться по той причине, что в самолете скорость записывается на приборе ТЕСТ-У3. Однако его показания очень не правдоподобны, т.к. имеют погрешность. Кроме того, на допросах и сам В. и все допрошенные по этому вопросу в суде свидетели М., К. сообщили, что скорость воздушного судна при приземлении была нормальной.
Проведенной комплексной летно-авиационно-технической экспертизой исследован данный вопрос. Экспертиза также установила, что превышения скорости, повлекшего за собой авиационное происшествие летчик В. не допустил.
Так, по заключению экспертизы (т. 5 л.д. 76 – 77) экипаж допустил отклонения от заданных параметров при выполнении посадки, а именно:
...«летчик допустил подход к ВПП на повышенной скорости (373 км/ч при расчетной скорости 360-350 км/ч)»..., однако эксперты отмечают, что, согласно требованиям раздела «Заход на посадку двумя разворотами на 180° и посадка» Руководства по летной эксплуатации самолета Су-24М скорость к началу выравнивания должна быть 350-360 км/ч. В тоже время, согласно требованиям раздела «Посадка с максимальной посадочной массой» методического пособия «Техника пилотирования, самолетовождения, боевое применение самолета С-24 (СУ-24М)» планирование после прохода БПРМ и до начала выравнивания необходимо выполнять на скорости на 10-20 км/ч больше, чем при посадке с нормальной посадочной массой самолета».
Следовательно, указывают эксперты, с учетом того, что масса самолета Су-24М №23 при заходе на посадку в аварийном полете составляла 26455 кг (л.д. 524), скорость подхода самолета к ВПП не выходила за пределы требований руководящих документов и вмешательства в управление экипажем руководителя (помощника руководителя) полетами не требовалось.
Кроме того, по заключению экспертов ...«посадка самолета была произведена с перелетом полосы точного приземления (на 100м)». Однако эксперты отмечают, что данный перелет является следствием подхода к ВПП на максимально-допустимой скорости и величина перелета (100 м) не превышает допустимых величин и, согласно нормативам оценок элементов посадки самолета (КБП ФБА — 2000), соответствует оценке «хорошо».
Служебным расследованием выявлены недостатки в служебной деятельности должностных лиц войсковой части, и их влияние на возникновение, развитие аварийной ситуации и исход полета, которые находятся в причинно-следственной связи с возникновением, развитием особой ситуации и исходом полета.
К таким недостаткам относятся:
- нарушение требований п. 14, 20 Федеральных авиационных правил объективный
- контроль анализа качества выполнения полетных заданий экипажами при проведении оперативного и специального контроля должностными лицами не проводится, ошибочные действия в технике пилотирования и эксплуатации систем и оборудования воздушного судна экипажами не выявляются. Причины ошибок и нарушений, в том числе повторяющихся, не устанавливаются.
- нарушение требований п. 44 ФАП объективным контролем опасные факторы по результатам анализа материалов объективного контроля не выявляются, профилактические мероприятия не планируются.
- руководящий летный состав авиационной части не обладает теоретическими знаниями и практическими навыками в организации объективного контроля и методике дешифрирования материалов объективного контроля, необходимыми для полного использования сведений объективного контроля в целях выявления опасных факторов.
Материалы объективного контроля полетов в целях профилактики аварийности используются неэффективно. Эффективность проведения мероприятий летно-методической подготовки в авиационной части не способствует формированию устойчивых летно-методических навыков у руководящего летного состава и не позволяет объективно оценивать уровень готовности летного состава к выполнению полетов.
Таким образом, именно эти недостатки в действиях должностных лиц войсковой части и привели к тому, что не было своевременно установлено формирование у капитана В. неправильного летного навыка.
Однако предварительное следствие вовсе не расследовало этот эпизод и не приняло по нему никакого процессуального решения – ни о возбуждении уголовного дела, ни о прекращении материалов уголовного дела в этой части, ни о выделении материалов уголовного дела по данному эпизоду в отдельное производство.
Таким образом, уголовное дело в настоящее время находится в не расследованном состоянии, несмотря на то, что находится в суде.
Кроме того, по заключению служебного расследования причиной аварии самолета Су-24М явились ошибочные действия летчика, выразившиеся в не установке рычагов управления двигателями на упор малого газа перед касанием взлетно-посадочной полосы (далее ВПП) и осуществлении пробега воздушного судна на повышенном режиме работы двигателей.
Ошибочные действия явились следствием повышенной психофизиологической напряженности командира экипажа на этапе выполнения посадки, обусловленной отсутствием у летчика необходимого навыка в выполнении данного элемента полета.
В причинной связи с авиационным происшествием находятся следующие выявленные опасные факторы:
- низкий уровень летно-методической подготовки руководящего летного состава, не позволивший объективно оценить уровень готовности летчика к выполнению самостоятельного полета при восстановлении утраченных навыков после длительного перерыва в полетах ночью;
- низкая профессиональная подготовка должностных лиц Авиационной группы в использовании материалов объективного контроля с целью выявления и профилактики опасных факторов.
Авиационному происшествию способствовали недостатки в осуществлении контроля организации и проведения летно-методической работы в авиационной части со стороны руководящего состава соединения (авиационной базы) и управления авиации объединения (командования).
Показания капитана В. в той части, что обязанность по своевременному выявлению и устранению неправильного летного навыка лежала на командире эскадрильи, который эту свою обязанность не выполнил, полностью соответствуют требованиям приказа Министра обороны РФ от 17.10.2001 г. № 420 «Об утверждении Федеральных авиационных правил по организации объективного контроля в государственной авиации».
Так, согласно п. 65 данного приказа командир авиационной эскадрильи:
- отвечает за организацию объективного контроля в подчиненной ему авиационной эскадрилье;
планирует проведение анализа качества выполнения полетных заданий летным составом подчиненной ему авиационной эскадрильи; - определяет формы представления материалов объективного контроля для полного разбора полетов летного состава подчиненной ему авиационной эскадрильи;
- ставит задачу своим заместителям и командирам подчиненных ему авиационных подразделений (авиационных звеньев, отрядов) по организации и проведению объективного контроля за действиями летного состава и работой авиационной техники в полете, исходя из особенностей выполнения упражнений по установленным нормативам;
- анализирует и оценивает по материалам объективного контроля выполнение полетных заданий и соблюдение условий безопасности полетов своими заместителями и командирами подчиненных ему авиационных подразделений (авиационных звеньев, отрядов);
- контролирует правильность оформления отчетной документации по объективному контролю у своих заместителей;
- отвечает за уровень знаний и практических навыков анализа материалов объективного контроля у своих заместителей и командиров подчиненных ему авиационных подразделений;
- организует теоретические и практические занятия с летным составом по методике дешифрирования и использованию материалов объективного контроля для анализа полетов.
Однако в уголовном деле не имеется никаких сведений по расследованию действий командира эскадрильи и поэтому государственное обвинение не смогло суду представить никаких доказательств (ни за, ни против) по вопросу виновности в возникновении авиапроисшествия командира авиационной эскадрильи. Этот вопрос вовсе не исследован.
На листе дела 118 тома 2 составлена наглядная схема модели причинно-следственных связей аварии самолета.
Из этой схемы следует, что не действия летчика В. явились первопричиной авиационного происшествия, а действия других должностных лиц, которые вовсе не расследованы и по ним никакого процессуального решения не принято.
Так, началось все с недостатков в организации контроля за производством полетов в авиационной части со стороны руководящего состава.
Эти действия повлекли низкий уровень летно-методической подготовки инструкторского состава, не позволивший объективно оценить уровень готовности летчика В. к выполнению самостоятельного полета.
Другими словами, летчик В. не был готов к самостоятельному полету, о чем он сам не знал.
Однако органом предварительного следствия он необоснованно привлечен к уголовной ответственности за свои невиновные рефлекторные действия, выразившиеся в неправильном летном навыке. А должностные лица, виновные в не выявлении и не устранении этого навыка необоснованно к ответственности не привлечены и эти их действия никакой юридической оценки со стороны следствия не получили.
Кроме того, как следует из схемы - недостатки в организации контроля за производством полетов в авиационной части со стороны руководящего состава повлекли низкую профессиональную подготовку должностных лиц авиационной группы в использовании материалов объективного контроля с целью выявления и профилактики опасных факторов.
Эти недостатки повлекли в свою очередь не выявление руководящим летным составом авиационной группы негативного навыка (не уборка оборотов после посадки) у летчика при восстановлении после длительного перерыва в полетах ночью, что привело к выпуску в полет недостаточно подготовленного летчика.
Недостаточная подготовка летчика повлекла его психофизиологическую напряженность, обусловленную недостаточными навыками выполнения посадки после длительного перерыва в полетах в условиях ночи.
Как следствие, летчик не убрал обороты двигателей после касания ВПП и выполнение пробега на повышенных оборотах работы двигателей, что повлекло превышение ограничений по скорости при выпуске тормозного парашюта и его обрыв на пробеге.
Кроме того, не уборка оборотов двигателей после касания ВПП и выполнение пробега на повышенных оборотах работы двигателей повлекло неэффективность основной системы торможения воздушного судна после посадки в результате движения самолета на повышенных оборотах двигателей и скорости.
Следствием этой неэффективности торможения в совокупности с обрывом тормозного парашюта явилось выкатывание воздушного суда за пределы ВПП и его разрушение в результате возникшего пожара.
Таким образом, хочу особо подчеркнуть, что отсутствие тенденции к снижению скорости после посадки и как следствие – не снижение скорости при пробеге по ВПП явились следствием невиновных действий летчика В., именно – негативного (или неправильного) летного навыка по не уборке оборотов двигателей на малый газ после касания взлетно-посадочной полосы.
Эти действия В. совершил, будучи не готовым к выполнению этого элемента полета в этой части и будучи необоснованно допущенным к полету командиром эскадрильи.
Таким образом, я прошу суд различать такие понятия, как уровень подготовки к таким полетам и уровень натренированности к таким полетам. Если уровень подготовки и мог соответствовать предъявляемым требованиям, то уровень натренированности явно был ниже и не обеспечивал безопасного полета. При таких условиях считать виновным В. в совершении преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ, конечно же, нельзя.
Наличие неправильного летного навыка по несвоевременной уборке РУДов в положение малого газа у В. было обусловлено, как указано в заключении комплексной летно-авиационно-технической экспертизы в организации летно-методической работы, ее проведении обеспечении полетов
Эксперты при ответе на вопрос 21, какова непосредственная причина авиационного происшествия, дали противоречивый ответ, указав, что анализ дела расследования авиационного происшествия показал, что опасными факторами, находящимися в причинной связи с авиационным происшествием являются:
-
Низкая летно-методическая подготовка летно-инструкторского состава, не позволившая оценить реальный уровень готовности летчика к выполнению самостоятельного полета ночью после длительного перерыва в полетах. Командир экипажа восстановлен с нарушением плана-графика восстановления навыков после длительного перерыва в полетах ночью (вылетел в первую смену, а не во вторую, как того требует график восстановления). По данным средств объективного контроля установлено, что навыки в выполнении посадки летчиком восстановлены не полностью: летчик недостаточно точно выдерживал глиссаду снижения, выполнял посадки с малыми углами атаки на повышенной скорости, в результате чего даже допустил грубую ошибку - «козел» при выполнении посадки, что не могло не сказаться на его психофизиологическом состоянии в дальнейшем и вызывало излишнюю напряженность в процессе выполнения посадки
- Недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц АвГ и эскадрильи в использовании материалов объективного контроля с целью выявления отклонений и ошибочных действий экипажа при выполнении полета. Так, летчик, после проведенного восстановления навыков в технике пилотирования ночью, неоднократно допускал отклонения, выражавшиеся в несвоевременной уборке оборотов двигателей на малый газ в процессе посадки (РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ устанавливал не перед касанием самолета ВПП, а после выпуска тормозного парашюта, что, в конечном итоге, и привело к авиационному происшествию).
- Ошибочные действия командира экипажа в процессе выполнения посадки, выразившиеся в не установке оборотов двигателей на малый газ перед касанием ВПП, посадке на малых углах атаки с повышенной скоростью, с последующим пробегом самолета по ВПП на повышенном режиме работы двигателей, привели к потере эффективности торможения и выкатыванию самолета за пределы ВПП.
Таким образом, исходя из анализа опасных факторов, находящихся в причинной связи с авиационным происшествием, эксперты считают, что непосредственной причиной аварии самолета Су-24М явились ошибочные действия командира экипажа в процессе выполнения посадки, выразившиеся в не установке оборотов двигателей на малый газ перед касанием ВПП, посадке на малых углах атаки с повышенной скоростью, с последующим пробегом самолета по ВПП на повышенном режиме работы двигателей, что привело к потере эффективности торможения и выкатыванию самолета за пределы ВПП.
Ошибочные действия явились следствием повышенной психофизиологической напряженности командира экипажа на этапе выполнения посадки, обусловленной отсутствием у летчика устойчивого навыка в выполнении данного элемента полета.
В дальнейшем эксперты делают вывод, противоречащий выводам дела расследования авиационного происшествия, не делая при этом никаких пояснений, почему именно они так считают, а именно, что авиационному происшествию способствовали следующие опасные факторы — низкий уровень летно-методической подготовки руководящего летного состава части и подразделения, не позволивший объективно оценить уровень готовности летчика к выполнению самостоятельных полетов при восстановлении утраченных навыков после длительного перерыва в полетах ночью;
Низкая профессиональная подготовка должностных лиц АвГ и эскадрильи в использовании материалов объективного контроля с целью выявления отклонений в технике пилотирования летного состава и своевременной их профилактики.
Таким образом, указанные крайние два фактора, которые специалисты, проводившие расследование авиационного происшествия, посчитали, как состоявшими в причинной связи с возникновением авиационного происшествия, эксперты расценили, как опасные факторы, способствовавшие авиационному происшествию, т.е. не состоящими с ними в причинной связи.
Каких-либо объяснений данному противоречию сторона обвинения суду не представила.
Сам суд необоснованно отклонил ходатайство стороны защиты о вызове в суд для допроса с целью устранения данного противоречия лиц, проводивших служебное расследование авиационного происшествия:
- председателя комиссии - начальника отдела расследования авиационных происшествий и летной экспертизы инспекции Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации Д.,
- заместителя председателя комиссии — начальника группы отдела расследования авиационных происшествий и технической экспертизы инспекции Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации полковника А.В.С.;
членов комиссии:
- старшего инспектора-летчика, старшего эксперта отдела расследований авиационных происшествий и летной экспертизы инспекции Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации полковника Р.,
- главного эксперта отдела расследования авиационных происшествий и технической экспертизы инспекции Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации полковника Г.,
- главного эксперта отдела расследования авиационных происшествий и технической экспертизы инспекции Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации подполковника М.
В соответствии с требованиями ч. 3 ст. 49 Конституции РФ, ч. 3 ст. 14 УПК РФ , изложенных в определении Верховного суда РФ от 20 декабря 2002 г. № 82-002-28, как требование к судам при вынесении обвинительного приговора, неустранимые сомнения в виновности лица толкуются в пользу обвиняемого.
В связи с этим неустраненное противоречие о наличии причинной связи с авиационным происшествием недостатков в служебной деятельности должностных лиц войсковой части подлежит толкованию в пользу моего подзащитного, и я прошу суд считать установленным это обстоятельство, а именно, что низкий уровень летно-методической подготовки руководящего летного состава части и подразделения, не позволили объективно оценить уровень готовности летчика В. к выполнению самостоятельного полета в ночь с 9 на 10 ноября 2012 года при восстановлении утраченных навыков после длительного перерыва в полетах ночью и , что низкая профессиональная подготовка должностных лиц войсковой части и эскадрильи в использовании материалов объективного контроля не выявила отклонения в технике пилотирования моего подзащитного по несвоевременной уборке РУДов в положение на малый газ и своевременной профилактике данного недостатка.
Предварительным следствием допущен еще один существенный недостаток, а именно – не установлен факт наступления иных тяжких последствий, т.е. квалифицирующий признак статьи 351 УК РФ, который является обязательным для доказывания.
В вину моему подзащитному вменено причинение вреда государству вследствие того, что самолет не подлежит восстановлению, в размере 61 244 205 руб. 38 коп. Однако эта сумма не является размером причиненного вреда, т.е. имущественного ущерба. Как видно из справки начальника федерального казенного учреждения «Уп pa вление финансового обеспечения Министерства обороны Российской Федерации по Ростовской области» П., которые она подтвердила на допросе в суде, эта сумма является остаточной балансовой стоимостью данного действующего воздушного судна без повреждений, но не размером вреда или имущественного ущерба поврежденного самолета.
Эти понятия «остаточная балансовая стоимость действующего воздушного судна» и «материальный ущерб, причиненный воздушному судну», это совсем разные и не идентичные понятия.
Предварительное следствие не разобралось в этом очевидном факте и необоснованно вменило в качестве имущественного вреда в вину В размер остаточной балансовой стоимости самолета.
С учетом изложенного, считаю, что вина капитана В в совершении преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ, не доказана,
К такому выводу необходимо придти по той причине, что:
- летчик был не подготовлен к полету, что своевременно не выявили должностные лица войсковой части, не отстранили его от полета и не приняли мер по устранению этого недостатка,
- что самолет был неисправен, и ни при каких обстоятельствах не мог подниматься в воздух с выработанным ресурсом тормозов колес,
- что имеется неустраненное стороной обвинения в ходе судебного заседания противоречие о наличии причинной связи с авиационным происшествием недостатков в служебной деятельности должностных лиц войсковой части, который подлежит толкованию в пользу моего подзащитного. И я прошу суд считать установленным это обстоятельство, а именно, что низкий уровень летно-методической подготовки руководящего летного состава части и подразделения, не позволили объективно оценить уровень готовности летчика В. к выполнению самостоятельного полета в ночь с 9 на 10 ноября 2012 года при восстановлении утраченных навыков после длительного перерыва в полетах ночью и , что низкая профессиональная подготовка должностных лиц войсковой части и эскадрильи в использовании материалов объективного контроля не выявила отклонения в технике пилотирования моего подзащитного по несвоевременной уборке РУДов в положение на малый газ и своевременной профилактике данного недостатка,
- не установлен факт наступления иных тяжких последствий в виде размера материального ущерба, причиненного государству, т.е. квалифицирующий признак статьи 351 УК РФ, который является обязательным для доказывания.
В связи с отсутствием доказательств в совершении капитаном В преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ, прошу его оправдать.
Защитник - адвокат: КАРПОВ С.В.
24 мая 2013 г.
